Авиановости

После краха «суперджета».

Катастрофа в Индонезии ставит крест на ОАК. Что делать дальше? Как и на чем обставить западных авиастроителей?

Злорадствовать по поводу гибели самолета «Сухой Суперджет» под Джакартой - кощунственно. Однако уже можно сказать: самолет проклят. Его коммерческие перспективы загублены. Ничего случайного здесь нет.

Встает вопрос: что вообще делать с пресловутой Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и вообще с авиапромом РФ, если «суперджетовщина» была по-идиотски сделана «главной надеждой» нашего авиастроения? Как жить дальше, когда коммерческие перспективы «суперджетов» похоронены?

У нас остался последний шанс: освоить производство турбовинтовых воздушных кораблей.

Никакой случайности

Можно сколько угодно говорить о трагической случайности, о сложных метеоусловиях и коварном вулкане, скрыто тучами - сие не поможет. На «Суперджет» легло клеймо проклятия. Случайности, как мы знаем, неслучайны. Существует эмпирически установленный закон: разложение правящей элиты, воцарение в ней духа эгоизма, безответственности и делячества вызывает и техногенные катастрофы. Так было с Чернобылем, с серией страшных (и вроде бы случайных) катастроф при Горбачеве, с платформой «Глубоководный горизонт» в Мексиканском заливе. С Фукусимой. А гибель части эскадрильи «Русские витязи» в декабре 1995-го во Вьетнаме из-за вопиющей халатности генерала ВВС? Крушение «Суперджета» во время демонстрационно-рекламного полета - из того же ряда. И от этой катастрофы машине вовек не отмыться.

Она стала логической вершиной самой аферы «суперджетовщины»: когда десять лет назад неумелая власть, придушив уже подготовленный серийный выпуск действительно русского самолета Ту-334, стала «осваивать» бабки на создание джета, который отнюдь не супер. Самолета, бездарно повторявшего бразильскую машину 20-летней давности, создававшегося из импортных частей. Да, к тому ж, методом полного отказа от советского опыта, случайными людьми, почти на принципах гастарбайтерства. Да и то - с отставанием от плана, что привело к тому, что «Суперждет» безнадежно запоздал: на рынке уже появились три его аналога: бразильский, японский и китайский «региональные джеты». Ничего принципиально нового изделие путенышей из себя не представляет, по ряду статей уступая тому же Ту-334. Вместо того, чтобы уже десять лет строить Ту-334 и летать на нем (действительно завоевывая новые рынки), десять лет выбросили коту под хвост. Вот это и называется - враги народа и вредители. Думаете, их Сталин выдумал? Да нет. Вот они, полюбуйтесь.

«Суперджет» стал символом убожества правящей россиянской верхушки: не думать самим, ничего не изобретать, рабски копировать западные образцы.

Крах «суперджетовщины» - очередной удар по Путину и его светлому образу. Путин на глазах превращается в неудачника, у которого все валится и разбивается. Таким будет его новое «царствование». Трагедия в день его «инавгурации» глубоко символична. Боги посылают свои знаки: везение Путина - в прошлом.

Но что случилось - то случилось. Что делать дальше-то? Ведь крах ублюдочного проекта действительно тянет в могилу остатки русско-советской авиапромышленности. Ибо «суперджетовщину» превратили в едва ли не в единственный локомотив всей ОАК.

Попробую набросать возможный набор экстренный действий.

Неотложное

Во-первых, нужно сворачивать «панаму» «суперджетовщины», устраивая суды над организаторами аферы: Погосяном, Ивановым (который тогда был вице-премьером) и другими.

Создав полноценное Министерство авиации вместо непонятно-ублюдочной ОАК, я бы назначил главой ведомства Юрия Крупнова. Ибо его группа - единственные, кто имеет какое-то связное видение будущего русского авиастроения. («Время воли и скоростей. Авиационная доктрина России» - http://www. proektnoegosudarstvo. ru/news/aviazionnaya_doktrina).

Свернув аферу, надо немедленно сосредоточиться на запуске в серийное производство нормально, созданного советскими конструкторами Ту-334, а также - на работе с Ан-148. Эти среднемагистальные самолеты заменят собою провальный продукт Погосяна и компашки. Срочно возобновить работу по производству/доводке Ту-204 и Ан-70. И не жалеть сил на возобновление производства «Руслана». При этом возрождая кооперацию между РФ и Украиной. Отказаться от мошенническо-аванюрного плана вывода всех КБ в Жуковский.

В крупновской авиадоктрине есть очень здравая мысль: необходимо одним из приоритетов сделать развитие малой авиации. (Об этом говорит и Виктор Тархов - http://forum-msk. org/material/region/8676850.html). Но нужно двигаться дальше и предлагать миру нужные большие самолеты.

Нужно делать ставку на турбовинтовую авиацию!

Турбовинтовики как спасение

В свое время Запад сделал чудовищную ошибку, скопированную затем в СССР. Запад отказался от экономичных и надежных турбовинтовых пассажирских самолетов и сделал ставку целиком на реактивные машины. В СССР тоже тупо отказались от производства Ил-18, Ту-114, Ан-10, а потом - и Ан-24. Хотя эту линию машин можно было продолжать. Турбовинтовики (турбопропы на нынешнем новоязе) более медленны, нежели «джеты», но гораздо надежнее и экономичнее. Если бы те же Ил-18 летали сейчас (с новой электронной начинкой и параллельно с турбореактивными лайнерами), то билеты на них стоили бы в полтора-два раза меньше, чем на реактивные машины. Ибо расход горючего у ТВ-машин намного ниже. Да, скорость - 600-700 км/час, пониже, чем у реактивных. Но зато - дешево и надежно.

Сделав ставку на турбореактивные пассажирские машины, сначала Запад, а потом и обломки СССР угодили в ловушку. После 1973 г. цены на топливо пошли вверх. Они и сейчас будут только расти: слишком много долларов напечатано, слишком много в нынешнем мире новых потребителей энергоресурсов (Азия растет!) при стагнации нефтедобычи. При том, что новых крупных месторождений на планете давно не открывали. Это значит, что эпоха дорогого топлива - это навсегда, а турбореактивная авиация жрет горючее будь здоров.

Поэтому авиакомпании с парком реактивных кораблей всегда балансируют на грани рентабельности, стремясь любой ценой снизить издержки. Билеты дороги, а самолеты… Нынешние пассажирские лайнеры делают хрупкими (нужно экономить вес и снижать расход горючего), всего лишь двухмоторными, но многоместными. Мне противно смотреть на этих раздутых «дельфинов». И все равно ухищрения не помогают: летать слишком дорого. Реактивные двигатели принципиально прожорливы.

В нынешних условиях положение могли бы спасти новые турбовинтовые машины: дальне-, средне - и ближнемагистральные. Созданные уж из новых материалов, с новыми движками и серповидными лопастями пропеллеров (см. Ан-70), с новой авионикой. Пусть реактивные машины остаются для тех, кто их предпочитает и готов платить за билеты много. А остальным - дешевые и доступные, надежные (хотя и более медленные) воздушные сообщения. Снижение стоимости билетов в полтора раза - это резкое расширение рынка, воскрешение гражданской авиации. При падении удельного потребления топлива. В начале 1960-х Ту-114 летали из Москвы в Гавану без промежуточной посадки. Этот лайнер и сегодня был бы конкурентоспособен (только разрешите пассажирам курить в специальных местах на борту). Хочет богатый - пусть летит на реактивном до места назначения за два с половиной часа. А основная масса полетит подешевле, пусть на тот же перелет и уйдет четыре часа. Богатому - 850-900 км/час, основному потребителю - 650-700 км/ч.

Потенциальный спрос на ТВ-машины в мире огромен. Изучил я книги нескольких пилотов. Уцелевшие, уже ветхие турбовинтовые Ан-10 и Ил-18 сейчас эксплуатируются из последних сил - они очень выгодны. Они неприхотливы к условиям аэродромов. Летчики буквально матерят тех, кто прекратил производство подобных машин. Они вовсю работают в Афррике и в Латинской Америке, в Азии. На них выгодно возить даже простые товары! В. Ершов, написавший замечательные записки командира экипажа, с уважением вспоминает о Лайнере (с большой буквы) - Ил-18. Надежный, устойчивый, он и летчиков не изнашивал, не гробил им здоровья.

Тот, кто первым в мире предложит новые турбовинтовики всех классов - тот и сорвет банк. Для нашего авиапрома (РФ + Украина) программа создания и производства ТВ-машин - истинное спасение и выход на огромный мировой рынок. Причем стоит начать с производства уже готового Ан-70, быстро создав его пассажирский вариант. Пока европейцы, американцы, бразильцы и канадцы мешкают. Создать гражданскую авиацию для долгой эпохи глобального кризиса, нехватки и дороговизны топлива - вот оптимальное решение.

Турбовинтовики станут органичным дополнением развития малой авиации.

Бросок за горизонт

Спасая русский (РФ и Украины) авиапром таким образом, мы параллельно должны развернуть работы над перспективными мирными воздушными кораблями.

Это - не только лайнер МС-21, но и принципиально новые летательные аппараты. Например, ЭКИПы покойного Щукина и термопланы Ишкова. Гибридные (самолето-дирижабли), не нуждающиеся в дорогих аэродромах воздушные корабли большой грузоподъемности.

Параллельно: работать над гиперзвуковой и стратосферной авиацией. Одновременно - проектировать и испытывать самолеты с несущим фюзеляжем (летающие крылья, как Ту-404). Работать над самолетами-трипланами (работа начата в НПО «Молния» Глеба Лозино-Лозинского и уничтожена в постсоветской Расее - http://www. buran. ru/htm/aviam400.htm). Мы должны искать и экспериментировать так же, как в СССР 1930-1960-х, создавая реальную (как тогда) конкуренцию конструкторов.

Пример:

Молния - 1000 (Геракл) сверхтяжелый триплан

Самолет-транспортировщик "Геракл" выполнен по нетрадиционной двухбалочной схеме "триплан" с внешней подвеской транспортируемого груза под центропланом крыла между фюзеляжами. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана значительно снижает нагрузки на конструкцию и обеспечивает существенное снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность "Геракла" в полтора раза выше, чем у известного самолета АН-225 "Мрия".

Молния - 400 транспортный триплан

Разработчик самолета - НПО "Молния" - при наземной отработке агрегатов использует опыт, накопленный при создании космического корабля "Буран", - это гарантия высокой надежности самолета. Двухдвигательный широкофюзеляжный триплан "Молния-400" предназначен для перевозки грузов в контейнерах или на поддонах либо колесной и гусеничной техники общей массой до 50 тонн. Грузопассажирский вариант самолета рассчитан на одновременную перевозку на разных палубах 250 пассажиров и контейнеров с грузом.

Выбранная для "Молнии-400" аэродинамическая схема с тремя несущими плоскостями обладает следующими преимуществами:

&bull - повышенной безопасностью полета из-за практической невозможности сваливания в штопор-

&bull - высокой устойчивостью при больших внешних возмущениях-

&bull - компактностью конструкции, размеры которой уменьшены на 20% по сравнению с традиционными схемами, что в свою очередь, обусловливает снижение расхода топлива, массы и стоимости всего самолета

Самолет "Молния-400" может эксплуатироваться на бетонированных или грунтовых аэродромах и оборудован комплексом современного пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающим выполнение полетов в сложных метеоусловиях и посадку по II категории ИКАО. Встроенная автоматизированная система контроля позволяет оперативно выявлять отказы в системах и сократить тем самым время простоев самолета. Назначенный ресурс "Молнии-400" - 60000 часов налета, при интенсивности 3500 часов в год, и 20000 посадок. Экипаж состоит из двух пилотов, бортинженера и двух бортоператоров.

«404» (Ту-404) Аэробус сверхбольшой пассажировместимости

С 1991 года, практически одновременно с работами по Ту-304, в ОКБ им. А.Н. Туполева велись научно-исследовательские работы по созданию аэробуса сверхбольшой пассажировместимости. Новый проект, получивший обозначение Ту-404, рассчитывался на перевозку 1200 пассажиров на дальность 12000-13000 км. В ОКБ прорабатывалось несколько вариантов возможных компоновок такого самолета. В частности велись работы над вариантом Ту-404 по схеме летающего крыла. Силовая установка самолета должна была состоять из 6 винто-вентиляторных ТРД с толкающими винтами с взлетной тягой по 18000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,644 кг/ кгс. ч. Двигатели устанавливались в хвостовой части центроплана крыла-фюзеляжа. В этой же центропланной части крыла-фюзеляжа размещались шесть пассажирских салонов, рассчитанных на 1214 пассажиров.

Деньги в стране есть! К черту послать затраты на футбол. Нам нужны мозги и высокие технологии, а не ноги тупых футболистов. Даже небогатый СССР «дотюменской» эры создавал новые опытные машины едва ли не ежегодно. К черту мозговую лень и преклонение перед Западом! Нужно уметь думать самостоятельно. Почему-то Сталин, Хрущев, Брежнев и даже Горбачев не боялись делать свои машины и вести самостоятельные поиски в авиастроении, а расейские «стабилизаторы» на это не осмеливаются.

Сделаем так - спасем важнейшую отрасль. Преодолеем позорную «суперджетовщину». Не сделаем - окончательно станем сырьевой Верхней Вольтой, летающей на прожорливых и хрупких импортных машинах Запада.

И запомните: крушение «Суперджета» сразу после «коронации» Путина - знак судьбы. Предзнаменование. Ибо «суперджетовщина» была одним из олицетворений режима, его «парадной витриной успехов». Древние недаром с большим вниманием относились к предзнаменованиям. Так же бесславно и катастрофически кончится и «новое» правление Путина.

Максим Калашников

Источник: nakanune. ru