Авиация пятого поколения

Авиакатастрофа под Тюменью: последние 42 секунды ATR-72

Gordeev — Mon, 26 Dec 2011 18:50:26 GMT

Корреспонденту телеканала "Россия 1" в Тюмени удалось получить уникальный материал, который проливает свет на обстоятельства катастрофы. Это расшифровка записей переговоров пилотов, последние 42 секунды перед падением самолета. С чего начались проблемы на борту?

Дмитрий Петров

Источник: vesti. ru

Время воли и новостей: авиационная доктрина России

Gordeev — Sun, 25 Dec 2011 19:27:01 GMT

Новая авиация как ядро семи русских созидательных революций развития и организатор новой большой страны

Настоящая Доктрина разработана в целях сохранения авиационного суверенитета России и создания новой российской авиации и авиастроения.

Доктрина является ответом на критическое состояние российской авиационной деятельности и деморализацию профессионального авиационного сообщества (подробный анализ ситуации в сфере авиации смотрите в последнем разделе Доктрины «Анализ ситуации в сфере российской авиации на начало 2012 года»).

Доктрина призвана объединить усилия тех, кому нужен российский авиапром как полномасштабный и абсолютно конкурентоспособный комплекс, кто не видит Россию окончательно выбывшей из тройки мировых авиационных держав. Задача общественности присоединить к этой коалиции российское государство.

Авиационная доктрина России разработана международным общественным Движением развития совместно с Институтом демографии, миграции и регионального развития в рамках программы Проектное государство.

Свобода перемещений - основа общественного и регионального развития страны

Смыслом интенсивного развития суверенной авиационной деятельности в России является обеспечение оптимальной связности страны и свободы перемещений российских граждан внутри страны.

Для этого необходимо кардинально увеличить интенсивность и доступность сплошных авиаперевозок - в шесть раз к 2030 году, чтобы от 58 млн перевозимых сегодня в год пассажиров дойти до 100 млн в 2020 году и до 300 млн в 2030 году, причём, 200 миллионов - внутри страны. Мы должны сегодня поднять аэрофикацию страны на новую высоту. Для сравнения, в США, при населении всего в 2 раза больше, в настоящий момент ежегодно перевозится 700 млн человек, а в 2020 планируется перевозить уже 1 млрд. пассажиров (к чему добавится также увеличение воздушных грузоперевозок).

Это станет мощным механизмом переосвоения страны и ухода от нынешней гиперцентрализации вокруг Москвы и 12 мегаполисов-миллионников в пользу районов и малых городов по всей российской территории.

Новая русская авиация

Прямому восстановлению разрушенная в 1990-е годы прежняя авиационная деятельность не подлежит. По необходимости и для решения новых социально-политических задач следует приступить к созданию новой авиации, включая принципиально новый российский авиапром.

Новую русскую авиацию будет составлять три ключевые составляющие:

1. 3D-автомобилизация страны, то есть взрывной рост авиации общего и частного назначения как на основе традиционной «малой» авиации (рост к 2025 году до 100 тысяч частных самолётов вместимостью до 5 мест, восстановление производства самолётов для местных линий), так и на основе тотального внедрения в быт 3D-автомобилей («лётомобилей»), совмещающих в себе самолёт и вертолёт и доступных по цене «джипа» (порядка 100 тысяч долларов США)-

2. Внедрение русского глобального стандарта управления воздушным движением. Организация через единое телекоммуникационное информационное пространство на базе отечественной спутникосферы (сплошной спутниковой группировки) лидирующих международных стандартов воздушного движения и коммуникационной интеграции управленческих полей. Использование подобных стандартов не только для безопасного и комфортного передвижения всех типов воздушного транспорта, удобной и увлекательной жизни в скорости и преодоления пространственных ограничений, но и для базового обеспечения воздушно-космической обороны (ВКО) и обороноспособности страны в целом, перехода к отечественным авионике и навигационным системам-

3. Стратосферная и сверхзвуковая гражданская и специальная авиация, позволяющая решать как задачи кардинального сокращения российских пространств и, прежде всего, «укорочение» страны на Восток через введение летательных аппаратов, позволяющих за 2 - 3 часа добираться из Москвы в Хабаровск по принципу «На Дальний Восток из Москвы быстрее чем в Сочи!», так и ряд задач космической деятельности и воздушно-космической обороны.

Возвращение в авиацию государства

Необходимо срочное формирование единого государственного органа администрирования и управления - Министерства авиации, отвечающего за авиационную деятельность и обеспечение связности страны.

Данный орган в значительной мере должен совмещать в себе стратегические функции двух бывших советских министерств - авиационной промышленности и гражданской авиации, но при этом охватывать всю без исключения авиационную деятельность России.

По статусу новое министерство должно, как в настоящее время «силовые» ведомства, напрямую подчиняться Президенту России, стать министерством «со звёздочкой».

В качестве контрольного органа Министерства авиации должен быть создан Росавианадзор России, к которому отойдут все базовые функции МАК, и которому следует передать ЛИИ им. М. М. Громова, сделав ЛИИ головным единым центром испытания и контроля всей авиационной деятельности в России с сохранением всей недвижимости.

Для восстановления динамики в авиации следует восстановить престиж генеральных конструкторов и создать соревнующиеся между собой КБ, прежде всего, Су, МиГ, Ту, Ил, Бе, Ми, Ка, а также кооперацию с украинским КБ Антонова.

Организовать развитие экспериментальной авиации, включая введение данного понятия в российское законодательство.

Окончательно ввести экранопланы в состав авиационной, а не морской деятельности.

Также необходимо переработать под новую авиацию Воздушный Кодекс Российской Федерации, в частности, отменить ограничения на полёты авиации общего назначения.

Создание единого органа администрирования и управления авиационной деятельностью должно быть определено в соответствующем стратегическом плане реализации данной Доктрины - Плане № 1, включающем также график выпуска изделий авиапромышленности на ближайшие 20 лет и динамику наращивания маршрутной сети.

Распределение КБ и производственных мощностей следует рассмотреть в Плане № 2, а кадровую программу - в Плане № 3.

Новые органы управления обязаны в кратчайшие сроки собрать разбежавшиеся по зарубежным авиастроительным корпорациям кадры.

Новая авиация как силовой фронт развития, фронтир, ядро и локомотив семи русских созидательных революций

Именно восстановление и полномасштабная организация новой авиационной деятельности способно и должно выступить ядром и локомотивом развития страны через решающий вклад в семь русских созидательных революций: демографической, градостроительной, промышленно-технологической, энергетической, антропологической, интеграционно-постсоветской и дальневосточной.

Новая авиация стимулирует демографическую революцию через создание базовой занятости высшей квалификации для трёх миллионов российских мужчин, которые в целом создают прочную основу для крепкой многодетной российской семьи, с точки зрения высокого достоинства работы в авиации и стабильных больших доходов.

Каждое рабочее место на самолётостроительном предприятии создаёт 4-6 рабочих мест у поставщиков комплектующих изделий (двигатели, авиационные агрегаты, авионика и пр.), такое же количество рабочих мест у поставщиков исходных ресурсов (металлургия, химия, энергетика и пр.) и 2-4 рабочих места в сфере услуг (транспорт, здравоохранение и пр.). Таким образом, мультипликативный эффект авиастроения равен 10-16 - то есть является наивысшим среди всех других отраслей, что и позволит «кормиться» вокруг авиапрома и авиации не только трём миллионам работников, но и с учётом их семей - 12 - 15 млн человек. При надлежащей организации новой авиации в России эта сфера станет фундаментом среднего российского класса.

И наоборот, отдача внутреннего рынка иностранным производителям является механизмом стимулирования демографической деградации России. Так, расчёты показывают, что покупка 50 Боингов в 2011 году автоматически приведёт в ближайшие 20 лет к сокращению российского населения минимум на миллион человек.

Новая авиация создаёт возможность мобильности и расселения по всей территории страны, а не скученную концентрацию в десятке мегаполисов, что выступает локомотивом градостроительной революции.

Правильное развитие 3D-автомобилизации и малой авиации в целом позволяет создать прочную базу для переосвоения российских пространств за счёт создания малоэтажных передовых поселений из мощных домохозяйств в рамках малоэтажной экологической усадебно-ландшафтной, а не раковой мегаполисной урбанизации.

Третья революция - промышленно-технологическая - определяется выведением страны через новую авиацию к седьмому технологическому укладу и образцовому технологического перевооружению передовой российской промышленности на основе создания нового отечественного станкостроения, развёртывание федеральной сети кластеров промышленного развития и проектирование в интересах организации авиационной деятельности пучка хайтековых индустрий, составляя базу новой индустриализации страны.

Именно авиастроение сегодня выступает базой для создания нового российского машиностроения - гаранта высокого качества жизни в стране и сохранения ядерного и общего военного потенциала страны.

Четвёртая, энергетическая революция будет продвигаться за счёт организации новой авиации на основе совмещения стандартных энергозатрат с качеством перемещения в пространстве через введение новой единицы динамической энергии «тран», что позволит начинать строить инфраструктуры и в целом мыслить динамичной энергетикой перемещения в пространстве. Также вклад в эту революцию внесёт применение новых видов двигателей и топлив.

Новая авиация обязана запустить антропологическую революцию через вовлечение каждого жителя страны, прежде всего, детей и подростков, в захватывающую авиационную деятельность и подготовку к ней. Новая авиация имеет все возможности для того, чтобы выступить одной из ключевых технологических платформ воспитания подрастающего поколения, что потребует возродить систему авиамоделирования, аэроклубов и лётных школ общего назначения.

Шестая, интеграционно-постсоветская революция будет продвигаться через новую авиацию за счёт организации проектов совместного развития между РФ и другими государствами Евразийского союза и СНГ как в рамках авиастроения, так и управления воздушным пространством и культурой авиационной деятельности в целом.

Локомотивом выступит объединенное министерство авиации, объединяющее производителей и пользователей авиационной техники на постсоветском и евразийском пространстве.

Наконец, седьмая дальневосточная революция будет продвигаться новой авиацией как через создание опережающей модели авиационной деятельности именно для Дальнего Востока России с целью, в том числе, привлечения наиболее талантливой и подвижной молодёжи под свои домохозяйства и высочайшую мобильность и свободу, так и через резкое сокращение времени доставки пассажиров и грузов с Запада России на Восток - в частности, через создание сверхзвуковой гражданской и транспортной авиации.

Эпицентр научно-технического прогресса и технологического развития страны и мира

Новая авиация в России изначально должна строиться как центральная сфера, эпицентр научно-технического прогресса и технологического развития и задаваться как база технологической культуры в стране.

Именно при восстановленном едином органе управления авиационной деятельностью необходимо создать национальный центр опережающих разработок (аналог DARPA) и технологического трансфера.

Авиапром должен стать одной из 2 - 3 опорных отраслей (вместе с ним, вероятно, приборостроение и лазеры), которые обеспечат переход страны и мира к седьмому технологическому укладу и созданию новой национальной промышленной системы.

Ключевой инвестор в обеспечение научно-технологического прорыва и обороноспособности страны

Изначально новую авиацию России следует рассматривать не просто как незатратную, но и как сверхприбыльную сферу.

Приоритетными должны стать пять профилей зарабатывания на мировых и российских рынках через развитие авиации и авиапрома:

Продажа единой системы управления воздушным движением - русского глобального стандарта управления воздушным движением-

Транзитные и пролётные деньги, включая и организацию трансполярных маршрутов и комплексных транспортных систем для работы в любой точке Земного шара-

Продажа изделий авиапрома на зарубежных рынках гражданской и военной техники-

Перевозка 300 млн пассажиров в год и продажи за рубеж систем 3D-автомобилизации-

Продажа персональной лётной техники для граждан.

Центры («столицы») новой авиации

Развитие авиации должно осуществляться с опорой на традиционные и новые центры («столицы») новой российской авиации: Москва, Жуковский (Московская область), Воронеж, Самара, Казань, Ульяновск, Нижний Новгород, Свободный (Амурская область) и Комсомольск-на-Амуре.

Для организации на Востоке страны научной и образовательной деятельности необходимо открыть новый авиационный вуз в г. Свободный и существенно усилить ресурсами самолётостроительный факультет в Комсомольском-на-Амуре Государственном техническом университете.

У нас есть все возможности для того, чтобы вернуть России право быть ведущей мировой авиационной державой и через новую авиацию преобразить лицо нашей великой страны.

Анализ ситуации в сфере российской авиации на начало 2012 года

В результате непрофессиональных управленческих и глубоко ошибочных кадровых решений Россия к 2012 году практически перестала быть мировой авиационной державой, утратив современную национальную авиационную деятельность через её кадровую, научную, технологическую и производственную деградацию.

Жители Российской Федерации сегодня летают в 4 раза реже, чем американцы, а к 2020 году, если ситуация кардинально не изменится к лучшему, будут летать уже в 6 раз реже. Свобода перемещения упала минимум в 2 раза по сравнению с СССР. Сёла, национальные посёлки, малые города и целые регионы оказались отрезанными от Большой Земли. Связность великих наших пространств разрушена.

Деградировала аэродромная сеть, контроль воздушного движения и управление им крайне отсталые и в любой момент могут разрушаться зарубежными системами перехвата контроля воздушного пространства.

Авиационная промышленность находится в состоянии катастрофы, поскольку своим собственным государством лишена заказов, тем более, устойчивых, на годы вперёд, заказов, а протекционизм осуществляется в пользу зарубежных авиастроительных корпораций. Показательным является тот факт, что в 2010 году всей страной изготовлено 7 гражданских самолётов, а в прошлом году - 20, из которых 5 в настоящее время отозваны и в процессе возвращения обратно на заводы.

В авиации выбито среднее поколение, а профессионально состоявшаяся молодёжь 30-35 лет работает преимущественно на ведущие зарубежные компании.

Сломаны управление и управляемость российской авиационной деятельностью.

Министерство промышленности и торговли РФ полностью провалило реализацию своей Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года (принята в 2005 году).

Созданная ОАК превратилась в прокладку по распределению финансовых потоков, национальный центр авиастроения при ОАК и ГК «Ростехнологии» - в штаб по девелоперско-коммерческому освоению выдающегося мирового города авиации Жуковского, а ЦАГИ превращён под эгидой реструктуризации и интеграции авиационной науки в инструмент ликвидации авиационной науки в интересах девелоперов от авиации.

Деградация авиапрома усилена авантюрными действиями М. Погосяна, который, затратив не менее 3 млрд долларов из средств федерального бюджета на якобы передовые самолёты Сухой Суперджет и ПАК ФА (Т-50), по сути уничтожил все имеющиеся российские самолёты и авиадвигатели.

В российской авиации не только отсутствует государственный надзорно-контрольный орган, но его функции отданы международной коммерческой организации, имеющей статус дипломатической неприкосновенности и неподконтрольной российскому государству - Международному авиационному комитету (МАК), занимающемуся лоббизмом зарубежных самолётов в интересах отдельных российских авиакомпаний. Это, в совокупности с обозначенными выше системными провалами, позволяет с полным основанием утверждать о практической утрате Россией авиационного суверенитета.

В итоге российская авиационная деятельность, лишённая собственного вектора развития, не строя своё будущее в ситуации, когда ведущие державы интенсивно развивают авиацию, ещё и является источником развития чужих заграничных систем.

До точки невозврата остаётся год-два.

Утрата суверенной авиационной деятельности означает не только окончательный отказ от связности страны и её транспортно-коммуникационного единства, но и отказ от ядерного статуса, поскольку с утерей собственного передового машиностроения в авиапроме и передовых средств контроля воздушного пространства и управления перемещениями в воздухе Россия утратит возможность производить дееспособные средства доставки ядерного оружия. Отсюда, отказ от авиационного суверенитета означает отказ от статуса ядерной державы и суверенитета вообще.

Сохранение авиационного суверенитета России обеспечивает не только военную и экономическую безопасность страны, но и является фундаментальной базой для восстановления машиностроения, самой способности строить все необходимые сложные машины, включая ядерное оружие, и создания новой национальной промышленной системы страны.

Поэтому авиационный суверенитет - основа развития страны в целом.

Сегодня следует опять, как в 1939 году, когда в марте на XVIII съезде ВКП (б) была утверждена директива на общее развитие авиации в СССР, форсированно создавать практически новые авиапром и авиацию - новую российскую национальную авиационную деятельность.

Эту задачу и должна выполнить данная Авиационная доктрина России.

Движение развития, 31 января 2012 года, Москва

Юрий Крупнов

Источник: proektnoegosudarstvo. ru

В Карелии думают: куда деть старенькие самолеты

Gordeev — Sun, 25 Dec 2011 18:59:15 GMT

Можно ли сделать бизнес на старых самолетах? Тех, которые ещё летают, но уже не так комфортны, и вообще едва отвечают современным требованиям как по шумовым качествам, так и по безопасности? В республике Карелия решили, что можно. И выставили на аукцион два «сэконд-хенда» марки «Ан-28».

Аукцион назначен на 11 апреля. Аккурат к началу активного туристского сезона в красивых пока ещё карельских местах. Выставили не на продажу - в аренду. С продажей сделка вызвала бы, видимо, слишком много вопросов. Ведь оба самолета были приобретены республиканским правительством совсем недавно, в 2011-м году. Из местного бюджета (заметим в скобках, дефицитного) выделили на это 30,5 миллиона рублей.

Для каких целей приобретались данные «суперлайнеры», местные жители гадают до сих пор. По одной из версий, глава правительства Андрей Нелидов собирался летать на них «по округе» с разными там проверками, однако быстро от подобной идеи отказался. «Анушки» и в девичестве-то никак не годились для ВИП-пассажиров, а уж войдя в возраст!..

Тогда же, в 2011-м, практически сразу после приобретения, они были переданы в аренду вологодскому авиаотряду, перевозившему на нем нетребовательных пассажиров на Соловки. А уже в конце все того же 2011-го самолеты выставили на аукцион.

- Та попытка оказалась неудачной, - сказала «СП» сотрудница фонда государственного имущества Карелии по имени Наталья Владимировна. - Вопреки ожиданиям, ни одной заявки подано не было и торги признали несостоявшимися.

Наталье Владимировне корреспондент «СП» представилась заинтересованным лицом. С прессой в данном фонде разговаривать почему-то решительно отказываются, словно чего-то (или кого-то?) боятся. Зато как «заинтересованному в аукционе», мне подробно рассказали о том, что «самолеты, конечно, старые, но ведь летают!». И цена запрашивается за них «более чем скромная» - размер годовой арендной платы на каждый из двух «АНов» установлен в сумме 2,9 миллиона рублей. Сама аренда рассчитана на 3 года.

- Что ж вологодцы отказались от них уже через несколько месяцев? - Уточняю у Натальи Владимировна.

- Это не ко мне, я отвечаю только за прием заявок на аукцион. Если хотите, могу подсказать телефон руководства аэропорта «Петрозаводск»

Владимир Жирнов, начальник печально знаменитого аэропорта «Бесовец», оперативно переименованного в «Петрозаводск» после страшной авиакатастрофы в июне прошлого года, отозвался на мой звонок без энтузиазма:

- Два этих воздушных судна «Ан-28», «производства» 1990 и 1991 годов, переданы нашему аэропорту в оперативное управление. Нам от них, честно сказать, одна головная боль. Аэропорт - международный, принимаем более современные лайнеры. А эти… Надеемся, найдется арендатор. На местных недальних линиях они в принципе могут ещё пригодиться.

Более общительным оказался Андрей Макаревич, бывший не один год начальником «Бесовца», но в прошлом году вынужденный уйти. Теперь он возглавляет второй, более скромный аэропорт Петрозаводска - «Пески».

«СП»: - А можно узнать, Андрей Владимирович, почему поменяли место работы? - Спросила я у Макаревича.

- Привык говорить, то, что думаю, вот и договорился…. Чиновники из республиканского правительства взяли за правило указывать нам, летчикам, что и как делать. Требовали, например, чтобы «аэропорт зарабатывал». Я у них спрашиваю: как вы себе это представляете? Надо ведь для начала, наверное, реконструировать его, приобрести современные воздушные суда, а не «Ан-28», организовать учебу пилотов … Да и в этом случае коммерческая деятельность никак не может быть главенствующей. Главное в нашем деле - безопасность. Всегда! И ещё качество обслуживания. А не выколачивание денег любым способом.

«СП»: - На ваш взгляд, какой смысл было приобретать подержанные «Аннушки», а потом сдавать их в аренду?

- Да всё та же пресловутая коммерческая деятельность. Правда, и тут чиновники, похоже, просчитались. Судя по тому, что никто не спешит подать заявку на аукцион, не очень-то эти самолеты и востребованы. Хотя летать на них, думаю, ещё можно. Ресурс есть. Один налетал 6800 часов, другой - 3019. Но надо бы, конечно, привести оба в порядок.

«СП»: - Что вы имеете в виду?

- Потребуются ежегодные затраты на обслуживание каждого порядка 18,5 миллиона рублей. Для постоянной эксплуатации их надо оснастить системой ГЛОНАСС, переучить летный состав. «Ан-28» у нас в стране когда-то активно закупали африканские страны, а также Пакистан, Афганистан. Эти самолеты хороши в высокогорных краях. Зачем они Карелии, непонятно.

Любопытно, что законность приобретения республиканским правительством подержанных «Ан-28» вызвала в свое время сомнение не только у специалистов авиации, но и у представителей правоохранительных органов Карелии. Проверки по этому делу, как говорят, продолжаются.

Между тем, «лётные истории» этой одной, увы, не ограничиваются. Нет, иных лайнеров сомнительного назначения в республике больше не приобреталось. Но не приобретались и тех, что как раз необходимы. Например, для лесной авиации.

Карельские леса - заповедные. Ценятся во всем мире. Для их охраны, в частности, от пожаров, в республике ещё в советские времена была создана специальная лётная служба. Если считать по минимуму необходимого, то, согласно действующему Лесному плану Карелии, она должна располагать 6 самолетами «Ан-2» и тремя вертолетами «Ми-8». Реально же располагает только двумя далеко не новыми вертолетами и четырьмя «ещё более подержанными» «Ан-2».

Сотрудники профильной авиабазы бьют во все колокола: «Экономия на лесной авиации может обернуться бедой!». Но в правительстве их, похоже, не слышат. Коммерция на всем и вся стала для главы региона, судя по всему, некой «идеей фикс». Вопрос лишь в том, в чью пользу эта коммерция - республики? Её жителей? Самого господина Нелидова и его команды?

С первых месяцев своего пребывания в нынешней должности (утвержден в ней в июле 2010 года), уроженец Ленинграда Андрей Нелидов поставил одной из первостепенных задач для себя - перевезти в Карелию как можно больше своих питерских друзей и знакомых. Дать им здесь, как открыто говорят сейчас в Петрозаводске, подзаработать. Именно такое впечатление складывается, когда знакомишься с ротацией кадров в краевом правительстве.

За неполных два года там только по приблизительным подсчетам и не считая «мелких служащих» сменилось более 70 процентов сотрудников. Новоявленные карельские чиновники так рьяно взялись за дело, что просто не могли не попасть в поле зрения правоохранительных органов.

Одним из первых «отличился» Юрий Рафальский. «Молодой, талантливый, энергичный руководитель с прекрасной репутацией и хорошими связями», как рекомендовал его при утверждении официальным представителем Карелии при Президенте РФ А. В. Нелидов. Не прошло, что называется и полгода, как Рафальского поймали за руку на сомнительном договоре залога, с помощью которого компания, совладельцем которой он был, получила крупный кредит.

Или - Андрей Бенин, «личный друг и партнер еще по Питеру» (характеристика Нелидова), назначенный было на должность руководителя главного предприятия всей лесной отрасли Карелии «Кареллеспрома». Его арестовали по обвинению в вымогательстве взятки

Не забыта петрозаводчанами и «история с набережной». Само это слово - Набережная - в столице республики пишут обычно с большой буквы. Идущая вдоль красивейшего берега Онежского озера, она справедливо слывет гордостью карельской столицы. На ней давно запрещена так называемая уплотнительная застройка. А покупка участка земли на Набережной или близ неё возможна, согласно принятому депутатами Петросовета закону, только через открытый аукцион. Что не помешало новой краевой команде долго, настойчиво и категорично лоббировать у городских властей свою заявку на строительство здесь элитного яхт-клуба.

- Пока держимся, напрочь отметая все подобные попытки «республиканцев», - сказал «СП» один из петрозаводских депутатов-ветеранов. - За что, кажется, теперь и имеем. Все правительственные СМИ поливают нас грязью, цепляясь за любой пустяк. Не пришел какой-то депутат на плановое заседание - ату его! Зашел на заседании спор по какому-то вопросу - ага, дерутся народные избранники, гнать их! Работать становится просто невыносимо

Впрочем, отношения депутатов и чиновников, городской и республиканской администрации - тема для отдельного разговора. Вполне возможно, и те и другие «гонят» друг на друга напраслину, у всех свои амбиции. Но нельзя не согласиться с тем, что все эти «разборки местного значения» вкупе с коррупционными скандалами и сомнительными сделками, явно не добавляют очков руководителю славного Карельского края.

О чем, к слову, свидетельствуют и данные опубликованного на днях «рейтинга политической выживаемости губернаторов» Международного института политической экспертизы и фонда «Петербургская политика». Согласно «рейтингу», губернатор Нелидов - один из верных кандидатов на отставку. Может, спасет, что он «питерский»?

Людмила Николаева

Источник: svpressa. ru

Российская авиация "убита без единого выстрела"

Gordeev — Sun, 25 Dec 2011 18:24:41 GMT

На фоне недавней трагедии в Индонезии, где во время показательного полета разбился новейший российский авиалайнер Sukhoi Superjet 100, российские эксперты вновь подняли вопрос о плачевной ситуации в отечественной авиации.

Накануне комиссия Общественной палаты по проблемам национальной безопасности и социально-экономическим условиям жизни военнослужащих обсудила состояние военной и гражданской авиации России и пришла к выводу: российская авиация фактически умерла, пишет "РБК daily".

"Убийство произошло без единого выстрела в мирное время, - пояснил глава общественного совета при Росавиации Петр Дейнекин, заслуженный военный летчик и Герой России. - С помощью указов и распоряжений высоких чиновников. Нужно немедленно уволить всех так называемых реформаторов, чтобы спасти ее. Здесь не мебель двигать надо, а весь коллектив разгонять".

Генпрокуратура недавно назвала главную причину авиакатастроф в России - 80% происшествий, как оказалось, связано с человеческим фактором, а не с техникой. Эксперты Общественной палаты, собравшиеся на заседание именно в связи с этой проблемой, как отмечает пресс-служба палаты, с таким выводом согласились. "Состояние у нас плачевное.

Потеряны профессионализм, преемственность поколений, инструкторский состав, - подтвердил Юрий Федюшин, замначальника Госавианадзора. - Летный минимум сдается на тренажерах, которые устарели, программы подготовки также устарели, в них не внесены современные изменения".

Как следует из его слов, летные училища выпускают недостаточно подготовленных пилотов и доучивают их в реальных условиях уже непосредственно в авиакомпаниях. Но не все компании имеют такие возможности, указывает "Комсомольская правда". Об этом же говорила в недавнем интервью представительница Генпрокуратуры РФ Елена Глебова.

В то же время представитель Минтранса Андрей Шнырев парировал, что "объемы и качество подготовки пилотов растет". По его словам, конкурс в летные училища вырос в среднем в три раза, а учат там "в несколько раз лучше и эффективнее, чем в Советском Союзе".

Шнырев, замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса, попытался успокоить собравшихся, сообщив: сейчас подготовлены поправки в Воздушный кодекс РФ, где требования к тренажерам, учебной технике и прочим параметрам подготовки пилотов предполагается закрепить на уровне нормативов.

"Мне стыдно как бывшему командиру "Аэрофлота"

Участник вчерашних слушаний - легендарный летчик-космонавт Алексей Леонов - подчеркнул, что в подготовке пилотов важна каждая мелочь, а "отсутствие собственного жилья даже у космонавтов МКС - это тоже человеческий фактор". Государству нужно создавать условия для достойной жизни и работы летчиков".

На слушаниях в Общественной палате отметили и то, что коммерческая составляющая в гражданской авиации заставляет компании экономить на всем, в том числе увеличивая нагрузку на пилотов.

"Мне стыдно как бывшему командиру корабля советского "Аэрофлота" признавать, что тяжелые летные происшествия стали происходить из-за того, что командиры экипажей перестали быть личностями, а фактически превратились в рабов, которых используют на износ", - резюмировал сказанное и другими участниками обсуждения Петр Дейнекин.

Летчики о новых правилах перелета: будем убивать вас, россияне

Критика положения в российской авиации звучит не только из уст экспертов, но и от самих летчиков. В минувшие выходные в блогах получило широкое распространение "открытое письмо" с обвинениями в адрес Министерства транспорта, своим распоряжением якобы провоцирующего авиакатастрофы.

Текст под заголовком "Завтра мы начнем убивать вас, россияне" был опубликован в блоге aviacomment - автор называет себя пилотом гражданской авиации, однако данных о месте работы и своего имени не приводит.

Поводом для недовольства летчиков стали поправки, внесенные в Минтрансом в приказ №139, которые установили, что при дневном полете экипаж комплектуется только двумя пилотами вместо трех, поясняет "Новый регион". Минтранс и авиакомпании, чтобы сократить расходы, подогнали вылеты на "дневную" смену, которую теперь считают не от вылета борта, а от времени выхода пилота на работу, и перенесли все вылеты до 23:00. Следствием, как утверждается, стало то, что пилоты проводят до 14 часов в воздухе.

Автор сообщения отмечает, что все коллеги солидарны в мнении о том, что после 14 часов беспрерывной работы экипаж рискует начать ошибаться. Наличие в составе экипажа только двух пилотов рано или поздно приведет к катастрофе, уверен он: "Вроде боксер еще держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь. Для экипажа этим тычком может стать любая причина - отказ матчасти, ошибка диспетчера, любой каприз матушки-природы с ее сюрпризами в виде укутанных туманом гор".

"Есть ли возможность избежать столь печальной участи? Конечно есть! Просто нужен третий. Третий летчик, который возьмет на себя часть рутинной работы ночного перелета, дав тем самым возможность двум основным пилотам немного отдохнуть перед предстоящим снижением и заходом на посадку...

Минтрансовские наперсточники "сумели обосновать", что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили дневной полет. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет дневным. А коль скоро полет признается дневным, то и выполняют его два, а не три летчика", - объясняет автор письма хитросплетения нормативного акта.

Исключение составят только для рейсов в США: "Американец - живи спокойно, ты счастливый человек. Тебя даже днем в родную тебе Америку повезёт российский экипаж из трех пилотов, поскольку Америка не признает плоды идиотского законотворчества шариковых из российского Минтранса".

"Ты, читающий сейчас эти строки, - потенциальный претендент на понумерованную строчку в скорбном списке, который несколько дней будут крутить по всем новостным каналам страны. Аннушка уже разлила подсолнечное масло. Остается только ждать", - пишет автор письма.

К "Сухому" готовят иски: там не должно было быть пассажиров

Обвинения в адрес российской авиации в связи с катастрофами приобретают тем временем более конкретный характер. Как стало известно, родственники погибших в авиакатастрофе Superjet готовятся судиться с "Гражданскими самолетами Сухого". Они считают, что их родные не должны были находиться на борту - по российским законам, на экспериментальные самолеты, к которым относился и SSJ-100, запрещено брать пассажиров, пишут "Известия".

По словам летчика-испытателя Александра Акименкова, у машины был сертификат типа, но не было сертификата образца, который фиксирует соответствие данной конструкции как типовой. "Пассажиры на такой экспериментальный борт допускаются только по письменному приказу генерального конструктора самолета, и он несет личную ответственность за их безопасность", - заявил Акименков.

По мнению адвоката Игоря Трунова, на борту разбившегося SSJ могли находиться только специалисты. "По российским законам, летать на экспериментальных самолетах должны только специально подготовленные люди, - заявил адвокат. - Гражданские лица не допускаются для полетов на таких самолетах даже в качестве пассажиров".

В Объединенной авиастроительной корпорации тем не менее заявили, что демонстрационный полет SSJ в Индонезии проходил в полном соответствии с российскими законами, поэтому посторонних людей на борту не было: "На борту самолета были только эксперты авиационной отрасли: потенциальные заказчики, журналисты, которые пишут на эту тему, а так же сотрудники "Сухой" и индонезийские бортпроводницы. Все они заблаговременно получили приглашения на полет"

Источник: stringer. ru

Россия-Израиль: возможен совместный проект беспилотника

Gordeev — Sat, 24 Dec 2011 17:51:23 GMT

Военно-техническое сотрудничество стран давно является известным и распространенным явлением. У России есть несколько подобных договоров с различными странами. Неделю назад появилась первая информация о еще одном соглашении относительно сотрудничества в сфере оборонных технологий.

В прошлую среду вице-премьер Д. Рогозин в своем интервью каналу «Россия 24» рассказал о намерениях России договориться с Израилем о создании совместного проекта. По словам Рогозина, сейчас идут переговоры на предмет совместной разработки беспилотного летательного аппарата. В настоящее время, как утверждает вице-премьер, российская сторона в качестве программы максимум рассматривает такое развитие событий, при котором российские и израильские инженеры создадут беспилотник не только для собственных нужд. При благоприятном окончании переговоров можно будет даже замахнуться на международный рынок вооружений и военной техники. К сожалению, больше Рогозин ничего не уточнил.

Следует заметить, что Россия и Израиль уже имеют опыт сотрудничества на ниве беспилотных летательных аппаратов. В предыдущие годы отечественное министерство обороны уже заказало у концерна Israel Airspace Industry (IAI) несколько небольших партий беспилотников различных типов. Помимо поставки готовых аппаратов старые контракты подразумевали и передачу технической документации по поставляемым аппаратам. В условиях значительного отставания России в области БПЛА эти контракты были, безусловно, выгодными. В то же время, нельзя не признать тот малоприятный факт, что передаваемая информация все же была достаточно устаревшей. Очевидно, что Израиль не стал бы передавать свои передовые наработки по теме. Тем не менее, и переданных документов оказалось достаточно для полноценного анализа технологий и наработок. Результатом изучения израильских конструкций стал запуск производства беспилотников «Застава» и «Форпост», развернутый на Уральском заводе гражданской авиации (г. Екатеринбург). Основой для этих аппаратов стали IAI BirdEye-400 и IAI Searcher II соответственно.

Наличие имеющегося сотрудничества с Израилем в области беспилотных аппаратов самолетного типа стало причиной возникновения версий о новом контракте. Согласно некоторым средствам массовой информации, Россия намеревается разрабатывать с Израилем не новый беспилотный самолет, а винтокрылую машину. Такая информация выдается со ссылкой на некий источник, якобы имеющий отношение к холдингу «Вертолеты России». Нет оснований верить этой версии, хотя и официального опровержения пока не было. Вообще, надо заметить, анонимные источники средств массовой информации, от которых те получают информацию об отечественных беспилотных программах, на поверку оказываются весьма и весьма ненадежными. К примеру, известно, что в настоящее время Гособоронзаказ подразумевает ведение исследовательских и конструкторских работ сразу по трем проектам беспилотников, в том числе и по тяжелому многоцелевому вертолету с дистанционным управлением. Однако некий анонимный источник Газеты. ру, «близкий к отрасли», не может определиться хотя бы с примерной суммой государственных ассигнований на эти программы. Сперва фигурировала цифра в пять миллиардов рублей, а теперь называется некая меньшая сумма, без указания конкретных чисел.

Тем не менее, кроме сомнительных источников вероятность начала вертолетного проекта подтверждают и серьезные люди. По мнению редактора портала «Беспилотная авиация» Д. Федутинова, в пользу вертолетного характера договоренности говорят сразу два факта. Во-первых, на почве беспилотников самолетного типа Израиль давно, что называется, съел собаку и не нуждается в каком-либо сотрудничестве. Фактически ближневосточная страна может самостоятельно разрабатывать, собирать и поставлять ту технику, в которой нуждаются заграничные клиенты. Во-вторых, Израиль, несмотря на явные успехи в других областях военного производства, пока что не имеет достаточного опыта в отношении конструирования вертолетов. Соответственно, благодаря сотрудничеству Россия получит современную беспилотную технику, а Израиль - необходимые для изготовления вертолетов знания и технологии. Такой вариант сотрудничества и создания новой техники будет по-настоящему выгодным для обеих сторон.

Если вертолетная версия сотрудничества стран окажется правдой, то стоит ожидать, прежде всего, доработки существующих вертолетов с приведением их в беспилотный вид. Известно, что IAI в настоящее время активно работает с системами дистанционного управления для вертолетов. В качестве винтокрылой платформы для их испытаний используется вертолет Bell 212. При этом нельзя признать этот вертолет подходящей основой для беспилотника. К примеру, БПЛА Northrop Grumman MQ-8 Fire Scout был сделан на основе серийного вертолета Schweizer 330. Нормальный взлетный вес и оригинального вертолета, и его беспилотного варианта незначительно превышает одну тонну. Очевидно, что именно такие параметры массы являются оптимальными для многоцелевого беспилотного летательного аппарата вертолетного типа. Если взять за основу подход компании Northrop Grumman, то единственным подходящим кандидатом на «роль» базовой конструкции для российско-израильского беспилотного вертолета оказывается только Ми-34. И тут договор о сотрудничестве может возыметь еще одно положительное последствие. Производство беспилотных вертолетов, созданных на базе полноценных пилотируемых, попросту невозможно без налаженного строительства последних. Относительно самой новой версии Ми-34 - Ми-34С1 - уже несколько месяцев идут активные споры, и запуск производства пилотируемого и беспилотного варианта может замечательно сказаться на его перспективах.

Только для толчка к крупносерийному строительству и массовым продажам обеих версий Ми-34С1 требуется несколько «незначительных» вещей. Сначала нужно, чтобы подтвердился слух о вертолетном характере совместного проекта, чтобы инженеры решили делать беспилотник на основе готовой машины и т. д. В конце концов, российская или израильская сторона пока никак не комментируют заявления Рогозина. А это значит, что фактическое развитие событий может быть любым, в том числе и превосходящим все ожидания.

Рябов Кирилл

Источник: topwar. ru

Рейтинг авиабезопасности: место России – сразу после Конго

Gordeev — Wed, 21 Dec 2011 18:54:17 GMT

По мнению западных СМИ, ответственность за такое положение дел несет российское руководство.

И семи месяцев не прошло после катастрофы пассажирского самолета под Ярославлем с большим количеством жертв, а в России уже произошло новое крушение пассажирского лайнера. После ярославской трагедии, помнится, президент Дмитрий Медведев пенял на якобы плохое качество отечественных самолетов и необходимость в связи с этим перейти на зарубежные. Но на этот раз в Тюменской области упал именно зарубежный - французский ATR-72, выпускающийся до сих пор и успешно эксплуатируемый во многих странах. Дело оказалось не в самолетах. А в чем тогда?

Иностранная пресса считает, что в летчиках и обслуге на земле. По этой причине она критикует уже не авиационных чиновников, а руководство России во главе с президентом Дмитрием Медведевым и премьер-министром Владимиром Путиным, которые только обещают навести порядок в области безопасности полетов, но ничего не делают.

А страна тем временем скатилась по этому показателю до уровня беднейших государств Африки и превратилась в «регион головной боли». В Африке, впрочем, ситуация постепенно налаживается, а вот в России все остается по-прежнему, и граждане уже не верят, что положение когда-либо изменится. По данным исследовательского центра Ascend Worldwide Ltd, которые приводит французская Le Monde, Россия в международном рейтинге авиационной безопасности занимает «престижное» место сразу за неимущим государством Конго.

Российские аэропорты постоянно сообщают об аварийных посадках из-за отказов двигателей, пожаров или других технических проблем, пишет Die Welt. Но если бы только это! Нередко выясняется, что члены экипажа в момент крушения находились в состоянии алкогольного опьянения. В итоге в прошлом году в шести авиакатастрофах в стране погибли 112 человек.

Тюменская катастрофа показала, что тенденция не переломлена, а продолжает развиваться в том же направлении. Крушение ATR-72 - не первое падение самолета в России в 2012 году. В феврале в Хабаровском крае упал многофункциональный истребитель Су-30 МК2. Оба пилота успели катапультироваться, но один из них получил травму. За неделю до того в Курганской области потерпел аварию фронтовой бомбардировщик Су-24, пилоты остались живы.

Военные самолеты падают не реже, чем гражданские, если не чаще. Добавим к этому крушения вертолетов, постоянно происходящие в разных местах, и картина станет еще более печальной.

Эксперты Гамбургского исследовательского бюро несчастных случаев (JACDEC) называют среди причин плачевного состояния авиационной сферы в России устаревшие самолеты, недостаток денег на техническую поддержку, крупные просчеты в подготовке экипажей и диспетчеров, а также плохую инфраструктуру.

«Полет на самолете внутренних российских авиалиний может оказаться тяжелым испытанием для нервов: самолетам по 30-50 лет, а нормы безопасности носят случайный характер», - пишет Le Monde. Иллюстрацией к данной цитате могут послужить два вопиющих случая. В марте этого года 24 пассажира рейса «Москва - Красноярск» отказались лететь, заметив дыру в крыле самолета. Рейс, впрочем, так и не был отменен, просто из-за скандала с пассажирами самолет вылетел позже. А в мае 2011 года замдиректора благовещенского аэропорта поднялся на борт с двумя коробками, в которых содержались пчелы. Позже насекомым тоже захотелось полетать, и на высоте в 10 000 м они выбрались в пассажирский салон, чем, надо полагать, привели в шоковое состояние остальных пассажиров.

Что же касается авиакатастрофы под Ярославлем, то эксперты МАК так и не сообщили, кто из пилотов нажал на тормоз во время взлета. Независимые эксперты сделали выводы, что это мог быть второй пилот Игорь Жевелов, в крови которого нашли следы препарата фенобарбитал, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Было установлено, что Жевелов принимал прописанный ему неврологом препарат «Нейромедин» из-за снижения рефлексов в ногах. Если судить по диагнозу, то Жевелов вообще не имел права находиться за штурвалом, поскольку последние 11 лет страдал полинейропатическим синдромом. Будучи под действием препарата, предположили эксперты, он не заметил, что нажал на тормоз.

Вообще картина летчика с больными ногами, находящегося под действием транквилизаторов, как-то не радует и уже довольно близко подбирается к фантазиям некоторых карикатуристов-«юмористов», повествующих о слепых пилотах в темных очках.

А информация о пилоте Ту-134, который разбился при посадке в Петрозаводске 20 июня 2011 года, и вовсе вгоняет в уныние. По некоторым данным, он был пьян, пишет французская газета, ссылаясь на информацию других источников о том, что в крови 50-летнего главного штурмана Амана Атаева было якобы обнаружено большое количество алкоголя. И хотя в Следственном комитете эту информацию опровергли, газета утверждает, будто напуганные и отчаявшиеся россияне предпочитают преодолевать даже значительные расстояния на поезде, чтобы не подвергать свою жизнь опасности в воздухе.

Что касается последней на данный момент (но, увы, видимо, совсем не последней вообще) авиакатастрофы, произошедшей в России, то напомним, что, по версии следствия, перед взлетом 27-летний командир экипажа ATR-72 отказался от обработки самолета противообледенительной жидкостью, из-за чего тот впоследствии и рухнул. Однако версии разные: то ли он сам отказался, то ли этого реагента в то утро не было в наличии, то ли в компании решили сэкономить... В авиакомпании «ЮТэйр» подтвердили, что этот самолет был единственным в тот день, кто не прошел необходимую обработку.

Отметим, что бывший сотрудник «ЮТэйр» Александр Криволапов рассказал, что данная авиакомпания «в целях экономии» все больше переводит техобслуживание своего парка за пределы России. По его словам, почти все самолеты зарубежного производства «ЮТэйр» зарегистрировал в «авиаофшорах» - странах с минимальными расценками за данную процедуру. Разбившийся под Тюменью борт, например, официально числился за Бермудскими островами. «В России же остается лишь формальная сторона: заполнить на английском языке бортжурнал и проследить за тем, чтобы командир экипажа, не дай Бог, не вписал туда какой-нибудь дефект», - цитирует бывшего сотрудника компании газета «Известия».

Фантасмагория какая-то: самолет, зарегистрированный на Бермудах, но принадлежащий российской компании, терпит катастрофу под Тюменью… Так ли уж удивительно, что западная пресса, при всей ее «объективности», сравнивает нас с Конго?..

Романов Александр

Источник: km. ru

На авиабазе в Приморье осваивают новые вертолеты Ка-52

Gordeev — Mon, 19 Dec 2011 18:45:54 GMT

В Приморском крае взмыли в воздух "Аллигаторы" - там осваивают знаменитые вертолеты Ка-52. Уникальные винтокрылые машины настолько просты в управлении, что к ним уже допустили молодых летчиков.

У экипажей есть считанные минуты на подготовку. Погода ясная, но в небе много перелетных птиц. На аэродроме их разгоняют с помощью пожарной машины.

Первыми в небо уходят новые Ка-52, или, как их еще называют, "Аллигаторы". В программе тренировок сегодня - стрельба реактивными ракетами по наземным целям. Вспышки пламени по борту - это залпы 30-миллиметровой пушки. Несколько заходов на цель и мишени поражены. Опытный пилот Андрей Волков лично перегонял с завода "аллигаторов" на базу. И первым оценил эффективность управления машиной.

По словам заместителя командира эскадрильи Андрея Волкова, вертолет прост в управлении. "Очень много прощает ошибок, то есть вертолет в технике пилотирования очень хороший", - отмечает он.

Плюс к этому, "аллигатор" - единственный вертолет в мире, оснащенный системой катапультирования экипажа, как на самолетах. В случае необходимости лопасти винтов отстреливаются.

Сегодня в небе над Приморьем тренируются не только Ка-52. Проверенный временем, надежный Ми-24, или "летающий танк", тоже на стрельбах.

Только за последний год интенсивность летных упражнений на этой авиабазе выросла почти в два раза. Даже опытные летчики признаются, что теперь их работа, наконец, стала похожа на то, о чем они мечтали еще в училищах. Это регулярные полеты с выполнением разнообразных задач.

Движение на аэродроме плотное, как в городе. Взлеты, посадки, пополнение боекомплекта и снова в небо. Недавно к управлению новыми "аллигаторами" стали допускать молодых летчиков.

"Летчики, которые полетали на этой технике, начинают рассказывать, обсуждать полет свой. Уже остальные, кто еще не летал, интересом прислушиваются, участвуют, спрашивают, интересуются. У нас половина личного состава уже переучены, летают, остальные вникают", - поделился штурман звена Сергей Колесников.

У этой авиабазы богатая и давняя история. Почти все летчики старшего поколения имеют опыт боевых действий, участвовали миротворческих операциях. Молодые офицеры говорят, что под руководством таких наставников летать интересно и в небо хочется снова и снова.

Макар Руденчик

Источник: 1tv. ru

НАСА разрабатывает гарнитуру дополненной реальности

Gordeev — Sat, 17 Dec 2011 19:08:54 GMT

Исследовательский центр НАСА в Лэнгли, Вирджиния, работает над созданием головной гарнитуры дополненной реальности для коммерческих пилотов. Эта разработка призвана снизить количество аварий, случающихся из-за плохой погоды и слишком загруженных аэропортов. НАСА сообщила о достигнутых результатах и начала поиск компании, которая сможет взять на себя изготовление и продажу гарнитуры, у которой пока нет официального названия.

Дополненная реальность (ДР) заключается в том, что изображения генерируемые компьютером, проектируются на стекло, через которое пользователь смотрит на окружающую действительность. Таким образом, пользователь может видеть как реальный мир, так и проектируемые изображения, которые дополняют реальные объекты. Устройство ДР для коммерческих пилотов, к примеру, может отображать взлетно-посадочную полосу и другие самолеты даже в том случае, когда взлетно-посадочную полосу окутывает туман. После касания полосы, она может отображать ее среднюю линию, а также смежные полосы. Поскольку большая часть аварий коммерческих самолетов происходит при посадке, взлете и при рулении после посадки, то основное внимание было уделено средствам, призванным помочь пилотам лучше увидеть окружающую обстановку.

Именно этой цели служит гарнитура ДР. Она надевается на голову и изменяет то, что пилот видит одним из глаз. В это устройство встроены гироскопы и датчики, которые считывают информацию с кусочков бумаги, расположенных на стенах кабины для ориентации в пространстве и корректной интерпретации направления, в которое смотрит пилот. Помимо этого, в него включены программы распознавания речи, которые позволяют пилоту управлять системой посредством голосовых команд.

Эта система по некоторым параметрам сходна с гарнитурами ДР, которые используют пилоты военных самолетов и вертолетов. Все технологии, используемые в гарнитуре не новы и вся информация, предоставляемая пилоту уже доступна пилотам сейчас. Вся разница в том, что гарнитура позволит пилотам удерживать взгляд на месте следования и не отворачиваться для изучения карт или показаний электронных устройств.

Эта гарнитура ДР является частью более крупного проекта НАСА по улучшению визуализации для пилотов, под названием Synthetic Vision. Его цель заключается в расположении картинки дополненной реальности на ветровом стекле кабины.

Источник: globalscience. ru

Продолжаются испытания ударного беспилотника США

Gordeev — Sat, 17 Dec 2011 17:32:55 GMT

На территории авиабазы Эдвардс продолжаются летные испытания перспективного американского ударного беспилотника X-47B.

Как заявляют военные, проведение полетов было таким успешным, что руководство приняло решение о начале проведения тестирования самолета во время имитаций действий с палубы американского авианосца.

Начиная с января 2010 года, испытания X-47B проходят очень успешно. С территории авиабазы Эдвардс взлет беспилотника осуществлялся уже двадцать три раза, что привело к повышению статуса ЛА до «экспериментального».

Как рассказал подполковник Лэндон Хендерсон, один из руководителей проводимых испытаний, подготовка X-47B к полетам проходит на территории полигона в Патаксент Ривер, где располагается комплекс оборудования, предназначенный для обучения летчиков Военно-морских сил действиям с авианосца. Уже осуществлялись посадки с уходом на 2-ой круг, а также выполнялись посадки ЛА с грузом на борту. Удивительно, что даже при полной загрузке и сильном ветре беспилотнику X-47B удавалось совершить посадку очень мягко.

Сразу же после того, как у БПЛА X-47B появится новое программное обеспечение, начнется его подготовка к двум демонстрациям, где он будет выступать в качестве палубного самолета. Демонстрации запланировано провести в декабре текущего года и в апреле следующего. Во время испытаний X-47B будет совершать посадку на палубу движущегося американского авианосца и производить действия в окружающей среде, где преобладают визуальные подсказки. Помимо этого, в 2014 году запланировано проведение демонстрации автономной дозаправки.

При условии успешного завершения испытаний на территории авиабазы Эдвардс, X-47B пройдет испытания на летную годность, тем самым совершив гигантский шаг к тому, чтобы быть принятым на вооружение. Имея на вооружении палубный БПЛА X-47B и одиннадцать авианосцев, Военно-морские силы Соединенных Штатов Америки смогут с палубы производить атаку любой цели на планете.

Малозаметный беспилотный ударный самолет, как «таран», будет пробивать любую систему противовоздушной обороны и наносить серьезный удар любым вооруженным силам.

БПЛА X-47B способен развивать высокую дозвуковую скорость, нести до двух тысяч килограмм бомб и ракет, иметь дальность полета - 4000 километров, если с дозаправкой, то - практически неограниченную.

Источник: topwar. ru

Нужна новая концепция нашей боевой авиации

Gordeev — Mon, 12 Dec 2011 19:27:44 GMT

Чуть более двух лет назад Россия подняла в воздух первый свой истребитель пятого поколения ПАК ФА. Дебют нового российского самолёта тогда показывали по всем телеканалам мира. Действительно, это был первый за 20 лет новый боевой самолёт с момента распада Советского Союза, который был сконструирован в России.

Однако помимо радостных возгласов и рассказов о преимуществах нового самолёта, которые больше походили на пиар-компанию, появилось много аналитических статей профессионалов и экспертов, как в России, так и за рубежом, которые не так однозначно оценили российское ноу-хау. Бесспорно, то, что ПАК ФА поднялся в воздух и сейчас проходит заводские испытания - огромный успех для российской боевой авиации, однако оценка самолёта должна проходить в беспристрастном ключе, чтобы избежать ненужных мифов и легенд. Попытка такого независимого анализа приведена ниже.

ПАК ФА: что это?

Что же представляет собой ПАК ФА в своем законченном варианте? Во многих СМИ утверждается как аксиома, что Т-50 (другое название истребителя) первый, начиная с 80-х гг. прошлого века, принципиально новый самолёт для завоевания превосходства в воздухе, который имеет оригинальную аэродинамическую компоновку соответствующую всем требованиям технологии Stealth. Оказывается это не совсем верно. В ОКБ Сухого, согласно утверждениям старожилов этой фирмы, подобная компоновка рассматривалась ещё в те времена, когда о технологии Stealth в мире никто даже и не слышал. Было это в далёком 1974 г. Тогда в «сотом» отделе (отделе общих видов) была проработана так называемая «подмышечная» компоновка Су-27, которая носила название Т10/12. Правда, дальше чертежей дело не пошло, но, несмотря на это, именно она легла в основу Т-50. Поэтому говорить о революции в аэродинамической компоновки явно не приходится. Она, вопреки утверждениям, пришла как раз из советского задела. Кстати, экземпляр самолёта Т-10 (индекс Су-27) сейчас может увидеть любой желающий в Центральном музее ВВС Монино. Если всмотреться, то старый Т-10 внешне схож с Т-50 значительно сильнее, чем с серийным Су-27.

Другой интересный момент - это внутренняя начинка самолёта. Как известно, на данный момент ПАК ФА оснащён рядом нештатных систем, а некоторые системы на нём вообще отсутствуют (РЛС, например). И если отсутствие РЛС при прохождении первых заводских испытаний еще можно как-то понять, то наличие на самолёте нештатного двигателя 117М (который делался для Су-35) наводит на определенные сомнения. Более того уже официально объявлено, что программа ПАК ФА будет разбита на два этапа. На первом, якобы, будет создаваться Т-50 с двигателем 117М, со многими системами (включая РЛС) от серийного истребителя Су-35. А в 2012 г. или в 2013 г. уже планируется вывести на испытания полноценный истребитель со всеми штатными системами и «сатурновским» движком под таинственным названием «Изделие 129». При этом совершенно непонятно, какой самолёт (первого или второго этапа) планируется поставить в серию в 2015 г.

Всё это выглядит более чем странно, особенно на фоне сообщений, что лишь в 2016 году будет разработан первый опытный образец авиационного двигателя нового поколения для ПАК ФА, как об этом сообщил в начале февраля гендиректор Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром» Андрей Реус. То есть, получается, в серию самолёт пойдет со старыми движками, которые сейчас стоят на Су-35?

Вообще истребитель, как сложный оружейный комплекс, чтобы называться машиной пятого поколения должен иметь в наличии все системы того же пятого поколения. Иными словами истребитель Т-50, который сейчас проходит испытания, это не самолёт пятого поколения, это, грубо говоря, непонятно что. Его характеристики скорее всего будут даже несколько хуже, чем у того же Су-35, который относят к поколению 4++. Единственно, что радиозаметность новинки будет несколько меньше за счёт специальной аэродинамической компоновки и спецпокрытия, если конечно оно будет нанесено. Что касается двигателей 117М, которые судя по всему еще и барахлят, если судить по происшествию с ПАК ФА на МАКСЕ 2011, то с ними отечественный «Стелс» не сможет выходить на сверхзвук без форсажа.

Да и из-за недостаточной тяговооружённости его сверхманевреннность тоже под большим вопросом. Наконец без нового БРЭО ПАК ФА не сможет эффективно бороться с американскими самолётами-невидимками (а это одна из его основных задач). Кроме того, установка РЛС «Ирбис» от Су-35 заставит использовать и ракетное вооружение от этой машины, которое, конечно, тоже не способно обеспечить решение задач, возлагаемых на истребитель пятого поколения.

Встаёт вопрос, какой смысл испытывать самолёт при отсутствии штатного оборудования и авионики, некоторые компоненты которых еще даже не изобретены? И хотя многие «авиационные обозреватели» утверждают, что эта машина позволит, не дожидаясь готовности штатного двигателя и других систем, провести большую часть испытаний новой машины, всё это выглядит, по меньшей мере, смешно. С технической точки зрения взять и заменить в самолёте один двигатель на другой не так то просто и это может повлечь серьезные последствия. При таком раскладе может поползти уже всё - от центровки машины до её геометрических размеров и компоновки.

Перспективы создания нового двигателя также весьма неопределённые. Когда-то на НПО «Сатурн» велись работы над мотором пятого поколения АЛ-41Ф с максимальной тягой 20 т. под миговский вариант истребителя МФИ 1.44, однако его, как, собственно, и сам самолёт, так и не довели до ума. Но даже если работа пойдет полным ходом, на разработку, отладку и постановку в серию нового мотора потребуется далеко не один год. Тут не то, что к 2016, можно и к 2020-му продолжать гадать на кофейной гуще.

По мнению экспертов, единственное, что в «Сатурне» попытаются сделать - так это разогнать двигатель 117М (вариант проверенного АЛ-31Ф) до максимальной тяги в 17 т. Тем более, что это возможно. Но это, в свою очередь может привести к падению всего комплекса лётных характеристик Т-50 и окончательно сделает его крылатой машиной, которую никак нельзя будет причислять к пятому поколению.

Не лучше обстоит дело и с другими системами для ПАК ФА. Например, проектирование БРЛС с АФАР НИИП им. Тихомирова не один год вёл за счёт собственных средств. Как сегодня обстоит дело с финансированием этой работы, непонятно. Будут ли выдержаны сроки по её испытаниям и серийному производству? Ответить сложно. Если у наших предприятий и есть в этой области неплохой задел, то едва ли они сумеют уложиться в очень сжатые сроки, которые определены им для постановки их систем в серию.

Еще эксперты обращают внимание на нарушенную интегральность самолёта. У самолета наблюдаются большие потери подъемной силы на балансировке вокруг центра тяжести. Это еще один аргумент в пользу того, что важнейшего параметра истребителей нового поколения - крейсерского сверхзвука, или по другому - экономичности на сверхзвуке - нашему новому истребителю достичь вряд ли удастся.

Не вызвало российское изобретение особых восторгов и за рубежом. В частности в одном из номеров Combat Aircraft один из ведущих международных экспертов в области военной авиации Джон Лейк дал свой независимый взгляд. По его мнению, компоновка нового истребителя сделана нашими конструкторами не с нуля, а представляет собой вариант Су-27, что уже отмечалось выше. Он также сомневается, что, будучи на 75 % собранным из титана (то есть, имея достаточно невысокий процент использования в качестве конструкционных материалов композитов и углепластиков), Т-50 будет обладать столь же низкой степенью радиозаметности, как и F-22. Но самое главное на западе сомневаются в утверждениях российских спецов о том, что на самолёте будет использовано современное электронное оборудование. Сомневаться в этом будет любой мало-мальски грамотный человек, знающий, что российская электронная промышленность в последние 20 лет практически перестала существовать и не в состоянии выпускать не то что «высокопроизводительные процессоры», но и значительно более простые вещи. Наконец такого рода технологии очень сложные в эксплуатации. Даже у американцев возникают регулярные проблемы с бортовым компьютером на F-22, начиная от перезагрузки операционной системы при пересечении линии дат, до выключения движков при бомбометании. Непонятно только зачем наши официальные лица делают столь помпезные шапкозакидательские заявления? Опять дешевый пиар.

Что касается озвученных на самом верху сроков запуска в серийное производство, то их Лейк считает совершенно нереальными. Экспортные перспективы Т-50, по мнению эксперта, тоже не очень впечатляют. И дело даже не в том, что самолёт будет плох или на него не будет спроса, а потому, что российская авиапромышленность просто не сможет выпускать такой самолёт достаточно большой серией, не сможет соблюсти график поставок по заключённым контрактам, не говоря уже об обеспечении уже выпущенных машин качественной технической поддержкой и запчастями. Это особенно актуально на фоне заявлений официальных лиц, о том что, якобы, к 2050 году будет произведено более 1 тыс. таких машин. А учитывая то, как у нас выполняются обещания о выпуске гражданских самолётов, то всё становится сразу понятно. Очередной миф.

Из всего вышеперечисленного напрашивается неутешительный вывод. Спроектировать самолёт мы можем, можем даже построить несколько экземпляров, и хорошо его пропиарить, а вот поставить его в серию (а значит, серийно выпускать двигатели, авионику и оружие надлежащего качества для него) весьма сомнительно.

Какой истребитель пятого поколения нам нужен? Как известно любое оружие проектируется, испытывается и затачивается под определенную конкретную цель. Эту цель или потребность в каком-либо виде оружия, во всех странах мира определяется её военной доктриной. В этой связи легко понять, зачем истребитель-невидимка нужен американцам - чтобы подбивать под себя глобальное мироустройство любыми средствами вплоть до военных. Об этом свидетельствуют многочисленные локальные войны, затеянные ими в последние два десятка лет. Соответственно, истребителям-невидимкам (истребителям пятого поколения) нужно будет сопровождать свои бомбардировщики и завоёвывать господство в воздухе. Иными словами, это самолёты затачивались под нападение. Зачем же самолёт-нивидимка нужен России, стране, которая, согласно нашей военной доктрине, ни на кого нападать не собирается. Из уст руководства нашей страны можно услышать: они нам нужны для достижения паритета с Америкой. То есть, по их мнению, наш Т-50 - это адекватный ответ на создание американцами истребителей типа F-22 и F-35. Адекватный ответ на какое-либо действие это вовсе не совершение такого же действия, а это комплекс мер, который сделает исходное действие бесполезным. В советские времена на создание американцами авианосцев Советский Союз отвечал ассиметрично - создавал тяжелые атомные крейсера с противокорабельными ракетами, а также тяжелые стратегические бомбардировщики. Представляется, что в нашем случае адекватным ответом на создание американцами F-22 будет вовсе не создание такой же по характеристикам машины, а разработка истребителя, способного эффективно уничтожать заокеанский Raptor, то есть истребителя истребителей пятого поколения, а делать самолёт, аналогичный F-22, попросту бессмысленно. В этой связи основная ставка должна делаться на защиту, но никак не нападение.

Самое главное для такой машины: она должна иметь БРЛС, способную «засекать» самолёты-невидимки и качественные ракеты системы воздух-воздух, способные сбить противника. Кстати, европейцы выбрали именно такой вариант развития своей истребительной авиации. Они не собираются, да и не могут уже финансово вкладывать миллиарды в новую «игрушку». Вместо этого на большинство европейских новейших истребителей, таких как Eurofighter и Dassault Rafale, планируется в будущем установка радаров, способных «засекать» невидимки, что без лишних хлопот превратит эти машины в самолёты противостелсовой борьбы. Как говориться, «дешево и сердито». России в условиях её границ и исконной исторической направленности Вооруженных Сил на оборону, лучшим вариантом было бы идти именно по такому пути.

К сожалению, сегодняшняя стратегия закупки и проектирования вооружений в России не всегда адекватно отражает потребности самой страны в этих вооружениях. ПАК ФА может стать жертвой этой политики, а при наличии существующих проблем в авиационной отрасли, «эффективного менеджерства», которые тщательно завуалируются красочным пиаром в СМИ, перспективы отечественного истребителя пятого поколения выглядят весьма неоднозначно. Безусловно, ПАК ФА - успех отечественного авиастроения, но какой это успех - настоящий или мифический? Думается, что время всё расставит на свои места.

Юрий Крупнов

Источник: forum-msk. org